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五号车论

hello,大家好啊!我是吴昊,前汽车之家和太平洋汽车网视频主持人,这是我自己的一档自媒体说车栏目《五号频道》。

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知道了
关于最近争议的空气悬架与CDC的问题我也多说几句:1.目前网络上90%的人都搞不懂弹簧和避震器分别是干什么的,也不知道所谓“空气悬架”指代的其实是“空气弹簧”——就好比很多人以为汽车“底盘”是车底那块钢板一样。2.双腔空气悬架在高度不改变的情况下,可提供两种刚度变化。而三腔式因为多了一个独立气室所以具备四种刚度变化。目前三腔式空气悬架我开过运用得最好的反而是价格相对“入门”的保时捷(相对其它用三腔式空悬的宾利/马丁这些车来说,保时捷确实可以称之为是偏入门的价格,个人猜测两方面原因:一方面保时捷的底盘经验和调校水平真出色,二来保时捷车型销量大带来的样本数据多也对于后续研发完善有巨大帮助)。3.接上面说,纯汽油大型豪华SUV在我来看没有任何一台车真的有把双腔式结构的所谓优势发挥出来的,要么侧倾抑制不行,要么垂直跳动偏多,真是稍微调校得比较好的单腔空气弹簧搭配高水平CDC的车也可以做到不输双腔式的效果,所以我认为双腔式普及起来之后,在调校和后续技术优化上面仍然有巨大的发挥空间。4.保时捷搭配三腔室空气悬架的车确实质感是真牛批,极佳的路面跳动的抑制水平并且是不论短波或者长波冲击都照单全收,外加极佳的侧倾抑制水平是可以同步实现的。而且悬架那种压缩/拉伸时候的质感也确实极佳。5.我自己是做车评的,而车评很重要的立场就是“只看疗效不看配方”,对我来说真达到了保时捷的底盘质感的话那三腔式才有它的价值,因为确实明显比其他车厂的双腔式结构好得多。其它不少用三腔式空悬的品牌具体我就不点名了,做出来那个质感和实际的底盘表现,拜托您还不如花点心思把双腔式调好一点,可能都比现在那个看起来牛b哄哄三腔式空气悬架好得多呢。6.而保时捷打算在这一代Cayenne中期改款改为双腔式空气悬架加双阀门CDC减震器的配置,按我的理解保时捷不会在他们极其拿手的“底盘能力”上面去玩负升级否则太砸牌子。而假设保时捷空气悬架“退化”到高端豪华车主流的“双腔式结构”,却还能依靠更好的避震器搭配实现比过去更好的表现,那这事儿就等于是直接暴打其他豪华品牌底盘工程师的脸了。7.全球双腔式空气悬架主要供应商是德国威巴克,国内的孔辉和保隆最快要2023年底可以上双腔式,而且后续的摸索、完善和优化也要个两年。三腔式就更是目前老外的独门技术了,所以距离掌握+吃透空气悬架的整个产业链,我们还有很远的路要走。8.作为普通吃瓜群众,多了解知识是有益无害的,毕竟90%的人不知道空气悬架是啥,99%的人在日常开始是试不出三腔式和双腔式的区别。保持独立思考能力的同时具备深挖某项专业知识的能力,最好还可以结合自己的体验反复验证,才可以在互联网的使用体验当中带来更多收获。9.不是说技术规格高出来的效果就一定更好的,“疗效”才是我们最应该关注的东西。我拍摄理想L9深度车评的时候说过,它的空气悬架虽然完全舍弃了极限操控性能(但日常开起来仍然很轻快),但在连续短波冲击或者长波烂路的行驶当中,底盘舒适性确实达到了宝马X7的九成水平(我在同一段路两台车同场地背靠背的对比,这感受非常直观和热乎),甚至对普通老百姓来说还有可能会认为L9更轻松,因为L9的横向跳动相对更少而且转化为普通老百姓感知更弱的垂直跳动,很柔软的衬套也减少了悬架冲击声的突兀感。而宝马X7为了应对22英寸超大轮圈并确保出色的高速操控,导致“车身横向摆动”以及“悬架冲击声”这两个方面做出很大牺牲或让步(不过以目前互联网的认知水平来看,这段话我相信99.9%的人都看不明白,但我还是稍微解释一下)——总之,“关注疗效,摈弃单纯的品牌效应”,你才可以得到更真实的结论。 #宝马X7
关于最近争议的空气悬架与CDC的问题我也多说几句:1.目前网络上90%的人都搞不懂弹簧和避震器分别是干什么的,也不知道所谓“空气悬架”指代的其实是“空气弹簧”——就好比很多人以为汽车“底盘”是车底那块钢板一样。2.双腔空气悬架在高度不改变的情况下,可提供两种阻尼变化。而三腔式因为多了一个独立气室所以具备四种阻尼变化。目前三腔式空气悬架我开过运用得最好的反而是价格相对“入门”的保时捷(相对其它用三腔式空悬的宾利/马丁这些车来说,保时捷确实可以称之为是偏入门的价格,个人猜测两方面原因:一方面保时捷的底盘经验和调校水平真出色,二来保时捷车型销量大带来的样本数据多也对于后续研发完善有巨大帮助)。3.接上面说,纯汽油大型豪华SUV在我来看没有任何一台车真的有把双腔式结构的所谓优势发挥出来的,要么侧倾抑制不行,要么垂直跳动偏多,真是稍微调校得比较好的单腔空气弹簧搭配高水平CDC的车也可以做到不输双腔式的效果,所以我认为双腔式普及起来之后,在调校和后续技术优化上面仍然有巨大的发挥空间。4.保时捷搭配三腔室空气悬架的车确实质感是真牛批,极佳的路面跳动的抑制水平并且是不论短波或者长波冲击都照单全收,外加极佳的侧倾抑制水平是可以同步实现的。而且悬架那种压缩/拉伸时候的质感也确实极佳。5.我自己是做车评的,而车评很重要的立场就是“只看疗效不看配方”,对我来说真达到了保时捷的底盘质感的话那三腔式才有它的价值,因为确实明显比其他车厂的双腔式结构好得多。其它不少用三腔式空悬的品牌具体我就不点名了,做出来那个质感和实际的底盘表现,拜托您还不如花点心思把双腔式调好一点,可能都比现在那个看起来牛b哄哄三腔式空气悬架好得多呢。6.而保时捷打算在这一代Cayenne中期改款改为双腔式空气悬架加双阀门CDC减震器的配置,按我的理解保时捷不会在他们极其拿手的“底盘能力”上面去玩负升级否则太砸牌子。而假设保时捷空气悬架“退化”到高端豪华车主流的“双腔式结构”,却还能依靠更好的避震器搭配实现比过去更好的表现,那这事儿就等于是直接暴打其他豪华品牌底盘工程师的脸了。7.全球双腔式空气悬架主要供应商是德国威巴克,国内的孔辉和保隆最快要2023年底可以上双腔式,而且后续的摸索、完善和优化也要个两年。三腔式就更是目前老外的独门技术了,所以距离掌握+吃透空气悬架的整个产业链,我们还有很远的路要走。8.作为普通吃瓜群众,多了解知识是有益无害的,毕竟90%的人不知道空气悬架是啥,99%的人在日常开始是试不出三腔式和双腔式的区别。保持独立思考能力的同时具备深挖某项专业知识的能力,最好还可以结合自己的体验反复验证,才可以在互联网的使用体验当中带来更多收获。9.不是说技术规格高出来的效果就一定更好的,“疗效”才是我们最应该关注的东西。我拍摄理想L9深度车评的时候说过,它的空气悬架虽然完全舍弃了极限操控性能(但日常开起来仍然很轻快),但在连续短波冲击或者长波烂路的行驶当中,底盘舒适性确实达到了宝马X7的九成水平(我在同一段路两台车同场地背靠背的对比,这感受非常直观和热乎),甚至对普通老百姓来说还有可能会认为L9更轻松,因为L9的横向跳动相对更少而且转化为普通老百姓感知更弱的垂直跳动,很柔软的衬套也减少了悬架冲击声的突兀感。而宝马X7为了应对22英寸超大轮圈并确保出色的高速操控,导致“车身横向摆动”以及“悬架冲击声”这两个方面做出很大牺牲或让步(不过以目前互联网的认知水平来看,这段话我相信99.9%的人都看不明白,但我还是稍微解释一下)——总之,“关注疗效,摈弃单纯的品牌效应”,你才可以得到更真实的结论。 #宝马X7
跟大家分享下“老家伙”W204代C63对比现代化高性能车,在我心目中的“三大优点”和“三大缺点”:*前情提要:以下只代表我那台W204早期款C63 487马力版本的表现,2012年中期改款后的C63底盘会硬很多,变速箱工作逻辑也因更多驾驶模式的出现而有显著改变。1.排量6.2L的发动机,无论是动力表现还是车外声浪都满分。2.尺寸真小,灵活性十分好。感觉就是一台4.6米级别的小车,实际上C63长度4.72米、普通C级4.58米,差别主要是C63前后包围更突出,但你开车的视觉感觉这还是一台不到4.6米的车。而且它的宽度不到1.8米,3.视野非常好,这算是第二个优点的衍生吧。因为C63那个年代的车,发动机盖高度都低、侧窗尺寸也大,驾驶员往各个方向观察的视野确实极其的好。再配合尺寸本身就小,进一步强化了小巧、灵活的感觉。要认真的说,你开这车会明显觉得比新款的速腾、轩逸、思域这类A级轿车都小巧和灵活得多(纯视野和尺寸维度)。三大缺点:1.变速箱真慢。如今新款汽车的换挡速度,短板是涡轮发动机的响应差导致换挡动作无法被高效执行,而C63的短板是变速箱本身就非常慢。当年技术有限,速度和平顺难以兼得,而C63用7AT变速箱,赢得了优秀的平顺性但舍弃了换挡速度。2.底盘软而跳(再次提示,开12款也就是204中期改款之后C63的朋友可以整段跳过,因为12款之后的老C63无论哪个版本的底盘都硬很多,与早期C63特性截然不同)。这车的底盘哪怕放在今天,都是属于性能车里面非常软的,所以它的高速刹车姿态、包括侧倾控制并不好,随便来个凯迪拉克CT4/CT5的都比老C63姿态稳健多了。然而底盘的跳动处理也不太行,高速大颠簸自然会让车内来一次“集体起跳”,日常过减速带啥的都要小心翼翼。可以说这十几年来,高性能车的底盘科技发展是极为迅速的,如今新款高性能车基本都可以达到“极高操控水平”和“优秀舒适性”的两者兼得了。3.轮胎太窄,扛不住大V8的输出。前235mm、后255mm的宽度就实在离谱,即便我很早开始就给老63换成前后PS4S的组合,这是目前原厂高性能车最好最均衡的轮胎(非竞赛级,勿杠),但过于狭窄的胎宽还是显著限制了车辆的刹车距离和中低速的加速表现。不过好在这车后轴LSD调校很不错,日常加速居然比家里那台F82 M4 ZCP还要更少打滑,要知道后者可是285mm的胎宽。至于油耗,说实话我真不觉得是什么大问题。一方面我日常开得并不算费油可能也是跟我是跑高速为主,这点我跟很多拥有过老C63的朋友交流过,我基本都属于油耗最低这类人。其次油耗这个事儿真取决于你的驾驶风格,你要缓缓地开C63也不会多费油,你要暴躁的开就算给你个2.9T的新款RS5也绝对不省油。 #奔驰C级
另外今晚我在现场跟理想汽车的朋友沟通的时候,也发现一个问题。理想之所以可以用不算很贵的价格搞出家用产品力近乎“全无敌”的L7/L8/L9。*防杠提示:是“家用产品力”的“全无敌”,不是“操控/性能的全无敌”。是因为背后我也看到中国零部件供应商的努力!只要中国的零部件企业有那么快的迭代速度、只要中国的零部件企业能如此强烈的欲望配合整车厂改进产品、也只有中国的零部件企业可以用相对低的成本做到强大性能!对了,今晚还跟他们确认,理想已经不用德国威巴克的空气悬架了,全部改为国产的保隆和孔辉空气悬架,他们说这玩意比德国人的东西好使(当时出问题的空气悬架就是威巴克的),因为中国企业的进步速度更快、且真正可以配合理想汽车的各种需求。所以,中国车企、中国汽车的进步,背后是咱们的“从上游到下游、系统化实力”的全面进步。期待我们的民族汽车产业,在稳扎稳打的基础之上,更多突破、更多惊喜! #理想L8
刚看了国内媒体对宝马X3和沃尔沃XC60车尾高空坠落测试的视频~宝马X3表现拉胯其实完全在意料之中。早在2020年欧洲车身会议的时候,我看到这代X3和iX3完整车身材质分析。D柱是CR240钢,C柱外层甚至是更弱的CR180钢内层还好一点也是CR240钢。但沃尔沃的整个C柱,包括D柱之前的车顶边梁都是硼钢,光是钢材强度这块比X3要高好几倍。所以高空坠落下去的时候,X3后纵梁强度较高能顶得住,但车尾上部的结构就被挤压得很厉害了。而沃尔沃XC60那边,确实就是明显更硬,车尾上半部分的结构强度接近于纵梁的强度所以车尾非常“平坦”的吸收了全部撞击力。图就不放了,大家有兴趣自己搜索,真挺有意思的测试。 #沃尔沃XC60
今年欧洲车身大会,豪华车组别第一名,“居然”是宝马i7为什么用“居然”?是因为这代编号G70的7系/i7从上一代广泛使用碳纤维材质,到这一代完全回归传统的全金属车身结构,且铝材占比24.3%也低于上一代G11车型(甚至低于2012年的奔驰S级W222,可见“有效控制成本”是G70白车身研发的重要目标)。白车身的“裸重”也从G11时代的323kg大幅度提升到如今的380kg。虽然没有碳纤维的帮助,还是相信G70在被动安全方面比G11有显著进步。各种结构细节跟目前宝马其它轿车或SUV大同小异,但非常值得注意的细节是:G70前门铰链柱使用热成型钢,应该是宝马首次。简单来说,G70需要把更多成本让渡给新能源和电器化装备,所以车身使用了成本更低的钢制结构,取消碳纤维、减少铝材,但仍能实现车身安全性的进步。至于底盘变高的问题,其实早在这代车型发布的时候我也注意到了,无非就是纯汽油版的车型也需要留出电池包的高度所以车内的地板高度相比老款G11增加了60mm左右。包括更加庞大的车头结构设计,所以实际上后排空间并没有比上代G11有多大进步,这点也在我实际对G70的静态体验当中得到了证实。
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#宝马i7
说我自己的真实感受啊!我周五开车走S43和S47高速。也就开了不到半个小时吧,就遇到两台没有安全距离硬挤超车的车。一台影豹,一台蓝色小卡车。影豹那个最过分,我不踩刹车的话就100%会跟他撞一起。而且对方连转向灯都不打。确实很“运动”,就是赌别人都让它。小卡车那个则是躲避前面进入高速但是开得很慢的思域,也是没打转向灯,直接往我车道这里切过来了。------------------------------------------------------所以,那个加速上去的视频车当然是“居心不良”。但不要忽略,像黑色凯美瑞那种没有安全距离也硬超车的,则是“日常坏”,甚至“天天坏”。你遇到马路上“硬挤超车”的概率,比遇到“加速上去”的概率,高20倍都不过分!所以,先惩治那些没有安全距离,纯靠别人让才可以安全超车的人。这些才是真正的、更常见的“罪魁祸首”。 #影豹
法拉利296 GTB法国媒体实测的加速,快到可怕,0到200公里才7.2秒,折算过来100公里到200公里这段只需要4.5秒。也就是说这车100公里到200公里的加速赶得上许多入门级高性能车0到100公里的加速了。插混超跑跟插混高性能车感觉是完全两个物种,前者的技术路线已经被验证过非常成功,后者则缺点一堆必
#法拉利296
回看了 在易车横评当中的节目。拿来跟英国Carwow测试的各种高性能车对比。你会发现中国品牌在四五十万等级的纯电动轿车,那加速也真恐怖!在0-100km/h加速基本上要比全新C63和宝马M3慢0.5秒以上的情况下,0-400米加速的冲线时间只慢0.7秒到1.0秒之间!可想而知这些中国品牌纯电动车的“快枪手”们,在100km/h之后的加速也完全不虚!电车加速真恐怖!
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#宝马M3
刚才看了AutoTrader测评全新C63的视频,字幕翻译来自 。简单来说,主持人对这台车非常失望,有几个痛点:1.声浪很差。2.电池续航能力极差,全力输出只能保持10秒,一旦没电就是一台480马力、2.1吨重的汽油车,可想而知在赛道上驾驶,有电和没电的落差会有多大。3.巡航状态下突然加速,动力延迟达到3到4秒(节目里说至少1.5秒但我对着视频反复看了三遍确认这个延迟在3秒到4秒之间,糟糕到可怕)。4.车身很重,弯道确实挣扎。5.价格极贵,英国市场接近10万英镑。折算过来国内市场也不可能比老C63便宜,虽然老C63的排量税高很多但基础价格比全新C63便宜很多。如果这个视频的内容所言非虚,那这代W206的C63注定是失败的作品。而且是又无趣、性能不稳定、还超级贵的那种。唏嘘。
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#奔驰C级
很多朋友也说让我不要忽视G82在纽北比F82快很多的事实。作为资深Bimmer和跑过几年专业比赛的我当然没忽视。但,买高性能车大家难道主要是跑赛道吗?还是更多在公路上开呢?回答了这个问题,就知道对高性能车来说,赛道成绩只能反应一台车的“绝对极限”但不能代表日常驾驶的表现。(插个题外话,我今年开TCR和GT4赛车也发现它们比老款赛车无聊多了,但赛道圈速也快得多因为在各种极限情况下也更加稳定、更加安分。你们要知道“有驾驶乐趣”不一定“最快”,而“最快”的车往往也不会追求“驾驶乐趣”。)而在公路上开,更决定你“满意程度”的,应该是车辆的动力响应、操控反应、车尾的滑动程度甚至稍微激烈驾驶时候整台车的精确程度和性格。以上每一个部分,F82都比G82好太多。尤其让我失望的是新款S58发动机搭配8AT的低扭,3000rpm以下,说句不客气的话这个低扭跟老款F82的S55发动机比就是一坨谢特,力度差反应也慢,还不如普通宝马3.0T的B58发动机。不用不相信或者各种“服不服”的,自己找台G82和一台540i或者740Li对比下,就知道我说得对不对了。S58超过4000rpm之后猛如虎,但日常中低转,它还真跟高性能车的凶猛或者躁动沾不上边。没办法,现在的技术和排放之下,要把极限输出做得更高很有可能牺牲低扭输出,但没有极限输出就没有更大马力和更快加速,自然没办法跟董事会和媒体交代。而对我来看,G82就是个时尚单品,外形非常夸张、颜色多样、内饰漂亮,吸引了很多其实不怎么热爱操控的多金年轻人买它来做自己新的“身份标签”。至于加速更快、马力更大、赛道成绩更快,那是必须呀!作为高性能车,新款还不如老款的“参数”出色,根本没法交差的。但背后损失的低扭、软到难以置信的刹车踏板脚感、少了精确而硬核的操控感受、少了躁动的性格、少了极致轻量化的车身,这些特点和体验,又有哪个媒体会跟你说呢?或者,TA们敢说吗?TA们只会跟你说,性能车就是要舒适啊!又舒适又快不好吗?又快又舒适?!好熟悉的字眼。翻译过来就是“大马力买菜车”,但我真心不觉得当一台“高性能车”的性格变得“买菜”变得“无趣”之后,它这些“过剩的舒适”还有什么意义。还不如考虑价格只有一半的i4 M50呢? #宝马7系
记住一点,如果你现在还想买新款纯汽油高性能车,还想“回味曾经对高性能车期待的美好”,那很可能是让你失望的。还不如去买纯电动的高性能车,日常更快、更舒适,关键只要一半的价格,日后再怎么贬值了也不心疼。至于以后M3/M4/RS4/RS5/C63全部都会变成插混,但插混之后的它们估计更难卖,甚至可以说“绝路一条”:技术更复杂、车身更重、比油车更贵,而它们的对手是性价比越来越高、加速还越来越快的电车。这就像当年课本上说的剪刀差,越坚持插混,到最后输给电车越多。AMG是第一个吃螃蟹的人,C63/S63/GT63全面插混化,我估计销量会很惨而且连带着用户满意度也会很差(可能S63会好些毕竟再怎么AMG它骨子里也是S级),很大概率车主买来尝鲜几个月之后就会卖车,最后又回到电车怀抱。之前保时捷在Panamera Turbo S和Cayenne Turbo S身上也尝试过插混高性能路线,结果后面老老实实又改回纯汽油了,原因不外乎我上面说的。总之,我敢说插混对高性能车来说就是“绝路一条”,用几年时间,拭目以待吧。 #奥迪RS 5
我前面说过豪华轿车的安全冗余度比豪华SUV更高。但回归实际的碰撞当中,豪华轿车肯定干不过同时代的豪华SUV,毕竟无论是重量、高度还是尺寸,SUV相比轿车的优势实在是过于明显了!但如果你认为豪华轿车跟它们偏娇小的身躯一样看起来都是“渣渣辉”?那还真就不是!哪怕十几年前,宝马5系F10、奔驰E级W212时代的车型,它们的车头、侧面、车顶强度放在今天看都已经是非常优秀的水平。所以我一直说,豪华轿车的安全设计比豪华SUV更有代表性的,并且哪怕“只是”五十万级别的行政级轿车,它们早在十几年前的安全设计就已经非常超前。(用“只是”的意思是因为还有价格更昂贵的S级/7系/A8这些大型豪华轿车,这种轿车综合表现一定比5系/E级/A6这些还要更好,但从来不参与全球任何碰撞测试,因为没必要。)而今天的5系/E级/A6这个级别的轿车在安全设计上依旧是超前的,所以在如今全球任何类型的碰撞测试里面,都是近乎完美的测试成绩。国内之前有一些所谓的车身设计人员一直声称“所有车厂只会按照满足碰撞法规的标准来打造汽车”,我只想说:那是您所在的车企是这样的思维,可不代表全球都是这样的水平,不要“以己度人”!到今天,像岚图梦想家、极氪009这些中国品牌的豪华MPV,也已经采用很多“超前设计”或者是“超高标准”的安全设计理念,把过去安全性能“遍地弱鸡”的MPV领域带来了巨大的进步,也足以证明这种设计思路对于汽车行业的发展和人员保护,是有长足的、积极的意义。 #奔驰E级
记住一点,如果你现在还想买新款高性能车,还想“回味曾经对高性能车期待的美好”,那很可能是让你失望的。还不如去买纯电动的高性能车,日常更快、更舒适,关键只要一半的价格,日后再怎么贬值了也不心疼。至于以后M3/M4/RS4/RS5/C63全部都会变成插混,但插混之后的它们估计更难卖,甚至可以说“绝路一条”:技术更复杂、车身更重、比油车更贵,而它们的对手是性价比越来越高加速还越来越快的电车,这就像剪刀差,越坚持插混到最后输给电车越多。AMG是第一个吃螃蟹的人,C63/S63/GT63全面插混化,我估计销量会很惨而且连带着用户满意度也会很差,很大概率车主买来尝鲜几个月之后就会卖车,最后又回到电车怀抱。之前保时捷在Panamera和Cayenne身上也尝试过插混,结果后面老老实实又改回纯汽油了,原因不外乎我上面说的。总之,我敢说插混对高性能车来说就是“绝路一条”,用几年时间,拭目以待吧。 #奥迪RS 5
开到第二天,我和同事们都习惯这台车了,虽然底盘硬,但整个驾驶风格仍然是“佛里佛气”的风格只要不用“硬核运动”的标准看待它,开起来真就挺好的。 不懂这样的评价算是表扬还是批评了
昨天拍摄正好各种下雨等待天气好转,所以仔细分析了下同事的CT5,真的挺佩服这台车的设计和用料,说几个细节:1.车身铝合金的使用比例应该比3系/C级都高,整个前门、发动机盖、前悬架塔顶、前后防撞梁那些都是铝合金材质,前后悬架也有很多铝材。而且车顶中间有一根很粗的横梁隔开前后的双天窗,查了下横梁居然是热成型钢材质,厉害!2.发动机舱的隔音棉、后备箱的隔音垫都很厚实。包括车门的重量和厚实程度都很棒,别忘了它前门是很轻的铝材但依然非常重。我这周都在测评二三十万的新能源车和二十万出头的B级合资车,它们的车门就都给不到我像CT5那样厚实、沉重的感觉。3.轮胎是米其林PS4S而且还是防爆胎,车迷应该都知道PS4S是各种高性能车最喜爱用的轮胎,但是三十万出头的CT5给配这个而且还是成本更高的防爆胎,真的就很够意思!4.同事的车开了2万公里了,平常属于刹车比较重的风格,我拿同事5000公里时候拍摄的前刹车皮照片对比下,发现它的刹车皮几乎没什么磨损!刹车盘本身的磨损也很小,说明这个刹车皮的硬度很高,刹车盘也不是便宜货。我自己有台运动车的原厂刹车皮掉粉超厉害,基本上3万公里一换,人家CT5偏重刹风格两万公里几乎没什么磨损,有点厉害。5.看了下车头的结构设计,发动机距离车头的缓冲空间居然有80厘米!前纵梁之前的吸能盒长度粗略算了下也有37厘米,但一般欧洲车哪怕奔驰GLS这种大型7座SUV也只是25厘米左右!意味着车头吸能区非常长,除非很严重的撞击否则几乎不可能伤到发动机和前纵梁。(二手车交易对“事故车”的认定标准之一就是前纵梁受损,看来美国车对于事故维修是有很多特殊照顾和考虑的)。抛开大家都知道的Brembo刹车、MRC电磁悬架、mLSD后轴限滑差速器、前排座椅按摩、电动调节方向盘这些玩意。感觉这个车有很多“藏在暗处”的亮点,还有独特的心思,真是一台被市场忽略的好车。凯迪拉克这牌子感觉这几年没做起来,我这几年接触也不多,但每次仔细品味同事那台CT5都让我觉得凯迪拉克造车很有东西,而且很值!其它还有车内按钮的布局、HUD的设计、车机菜单还有全液晶仪表盘的设计,每个地方都透露出美国车的坚持和固执,非常符合驾驶员“边开车边操作”的需求,留待以后有机会再说。 #凯迪拉克CT5
昨天稍微统计了一些短期数据。宝马X7全球销量大概三分之一在中国,但是奔驰GLS有一半的销量都在中国。(大概统计一段周期,不一定绝对准确,但可以说明GLS是更依赖中国市场的)所以你发现奔驰每次新车都会非常“贴合”中国消费者的审美来进行打造,效果自然也是越来越好。你像迈巴赫系列,全球70%的销量都在中国市场。但是宝马X7这次中期改款,“眯眯眼”看起来就完全没有任何优雅气质了,反而多了一股“痞气”和激进的感觉,但又远远没达到全新7系那么创新。(当然老款X7也有问题那就是跟X5车头看起来太像,区分度不够)加上X7中期改款比老款还涨价了,市场形势我个人是不太看好的。原本就卖不过奔驰GLS,这下估计差距更大了。要知道:1.无论是GLS还是X7,消费者年龄都偏大,几乎很少35岁以下,太激进风格不一定好使。2.宝马的品牌能不能撑得起更贵的价格?要知道在新能源车大行其道之后,高价燃油车、特别是SUV这种最容易被新能源取代的车款,已经不剩下多少“好日子”了。除非品牌力可以达到宾利、揽胜或者劳斯莱斯的等级,否则消费者都还是会非常算计“性价比”的。市场变化速度超级快,举个例子:我原本以为2023年传统汽油高性能SUV才会受到冲击,其实在2022年底的当下,这些车已经很少人买,所以市场变化往往极其迅速而且悄无声息。 #宝马X7
深挖之后发现,国产X5L的车顶强度和侧面碰撞防护,还是会稍逊海外进口的X5。究其原因,个人猜测是X5L使用了跟X7一样的长轴距,但是车顶边梁没有相应做强化。但宝马X7的车顶边梁结构要比X5粗壮很多,以应对更长的车身带来的车顶强度和侧面碰撞的挑战。说数据:侧面碰撞,美国版X5的B柱剩余空间26厘米,国产X5L剩余25厘米。车顶压力,美国版X5的成绩11.5吨,国产X5L则是11.0吨。虽然国产X5L这样的水准依然是妥妥的“顶流成绩”,但是之前国产奔驰GLC L、奥迪A6L这些价格更低的车型,都有针对长轴距做车顶的安全性加强。价格更贵、投产更晚的国产X5L这方面反而有所轻视,是让我意外的地方。导致的结果就是,国产X5L侧面碰撞跟理想L9剩余空间一样。车顶强度还不如理想L9的11.8吨,起码说明国产X5L这个价格贵得,至少在安全性方面,是一点都看不出来。你可以喷我“吹”理想L9,但客观数据你是无法反驳的。我也很期待国产车可以证明自己,最好的方式当然就是,我们比人家便宜,还比人家好。我很喜欢宝马,但我更是热心期待中国品牌崛起发展的人。
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#宝马X5
敞篷911真漂亮!然后雨下了三天,从借车下到还车。
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Bigger is winner~